Új „sportkerékpáros” kategória jöhet a KRESZ-ben: több mozgástér, cserébe szigorúbb fegyelem

A KRESZ módosítására készülő tervezet egyik újdonsága a „sportkerékpáros” jogi fogalmának bevezetése lehet – erre hívta fel a figyelmet a Magyar Kerékpársport Szövetség (MKSZ) a tervezetről szóló közleményében. A szövetség mérföldkőnek nevezi a társadalmi vitára bocsátott anyagot, mert állításuk szerint több ponton visszaköszönnek benne a szakmai javaslataik, és a kerékpáros edzésmunka sajátosságait a szabályozás végre külön is kezelné. 

A tervezet logikája szerint a „sportkerékpáros” státusz nem általános, bárki által igénybe vehető kedvezmény lenne, hanem egy szűkebb körre vonatkozna: az MKSZ által kiállított versenyengedélyhez (licenchez) kötődne. Mivel az MKSZ a nemzetközi szövetség (UCI) tagszervezeteként működik, a licenc a versenysporthoz kapcsolódó, ellenőrizhető jogosultságot jelentene. A javaslat ezzel lényegében egy „profi” vagy legalábbis versenyszerű kerékpározást végző csoportot különítene el a hétköznapi közlekedőktől. 

A szövetség értelmezése szerint a kategória bevezetésének egyik fő indoka, hogy a versenyzői edzésmunka gyakran olyan útvonalakat és sebességtartományokat igényel, amelyek a jelenlegi szabályozásban nehezen illeszthetők a közúti keretek közé. A közlemény alapján a sportkerékpárosok „indokolt esetben” mentesülhetnének bizonyos korlátozások alól: példaként azt említik, hogy edzés céljából használhatnának olyan főutakat vagy alsóbbrendű útszakaszokat is, ahonnan eddig ki voltak tiltva. Ez a rész a kerékpársport oldaláról nézve a kiszámíthatóbb edzésfeltételek irányába mutat, ugyanakkor közlekedésbiztonsági szempontból óhatatlanul felveti a kérdést: hogyan lehet úgy több mozgásteret adni, hogy közben ne nőjön a konfliktusok és balesetek kockázata.

A tervezet – legalábbis az MKSZ által ismertetett elemek alapján – éppen erre a dilemmára próbál válaszolni azzal, hogy a kedvezményekért cserébe a sportkerékpárosokra a gépjárművezetőkéhez hasonlóan szigorú, részletekbe menő feltételeket írna elő. A közlemény szerint a közúton haladó sportkerékpárosok legfeljebb 12 fős, kétsoros bolyban közlekedhetnének, a bolyok között pedig legalább „egy autónyi” távolságot kellene tartani. Emellett zéró toleranciát vezetnének be az alkoholfogyasztásra. 

A bolyban haladás szabályozása nem csupán technikai kérdés: a közúti együttélés egyik leggyakoribb feszültségforrása éppen az, amikor autósok hosszabb kerékpáros csoportot előznek, vagy amikor a kerékpárosok úgy érzik, hogy az előzés túl szoros, túl gyors, kiszámíthatatlan. A 12 fős limit és a bolyok közötti távolság előírása azt a célt szolgálhatja, hogy az autósok számára „adagolhatóbb” legyen az előzés, és csökkenjen a hosszan elnyúló, nehezen belátható kerékpáros sor okozta kockázat. Ugyanakkor a gyakorlatban kérdés, mennyire lesz egyértelmű, mikor számít egy csoport „bolynak”, hogyan mérhető az „egy autónyi” távolság, és milyen módon ellenőrizhető mindez következetesen.

Az alkoholra vonatkozó zéró tolerancia szintén erős üzenet: a szövetség ezzel láthatóan azt kívánja jelezni, hogy a sportkerékpáros kategória nem „kiváltság”, hanem fokozott felelősségvállalás. A közúti közlekedésben a társadalmi elfogadottság gyakran azon múlik, hogy a szereplők mennyire érzik igazságosnak a szabályokat: ha valaki több lehetőséget kap (például bizonyos útszakaszok használatára), akkor cserébe elvárható, hogy szigorúbban is feleljen meg a normáknak. 

Schneller Domonkos, az MKSZ elnöke a közlemény szerint úgy fogalmazott: a cél a partnerség erősítése, hogy az autósok ne akadályként, hanem közlekedési partnerként tekintsenek a kerékpárosokra. Ez a mondat túlmutat a jogszabályi részleteken: arra utal, hogy a KRESZ nemcsak tiltások és engedmények rendszere, hanem közlekedési kultúrát is formál. Magyarországon – különösen a nagyvárosokon kívül – a kerékpáros jelenlét sok helyen még mindig „kivételként” jelenik meg a közúton, miközben a sportkerékpározás természetéből adódóan gyakran épp a városokon kívüli, hosszabb, gyorsabb edzésekre épül. 

A tervezet körüli vita várhatóan arról is szól majd, hogy a sportkerékpáros kategória mennyire húz éles határt a „sport” és a „közlekedés” között. A licenchez kötés egyfelől tiszta, adminisztratív választ ad: aki versenyengedéllyel rendelkezik, az tartozik ide. Másfelől felvethető, hogy a valóságban sokan végeznek rendszeres, edzés jellegű kerékpározást licenc nélkül is, miközben a közúti kockázatok és konfliktusok szempontjából hasonló helyzetekbe kerülnek. A szabályozás így könnyen két kérdésre fut ki: mennyire indokolt a kedvezmények „szűkítése” egy igazolható körre, és mennyire lesz elfogadható a közlekedők számára, hogy egy csoport speciális jogosultságokat kap. 

Az MKSZ közleménye a végén arra is utal, hogy a Magyar Közút adataira hivatkozva „számszerűsíthető jelentőségről” beszélnek, ám a hivatkozott rész a rendelkezésre álló szövegben nem részletezett. Ez azért lényeges, mert a társadalmi vita egyik kulcsa éppen az lehet, hogy mekkora a sportkerékpáros forgalom, milyen útvonalakon koncentrálódik, és milyen baleseti, illetve konfliktus-statisztikák támasztják alá a változtatás szükségességét. 

Összességében a tervezetben felvázolt „sportkerékpáros” kategória egy olyan kompromisszum irányába mutat, amely egyszerre próbálja elismerni a versenysport sajátos igényeit és csökkenteni a közúti súrlódásokat. A következő hetek kérdése az lesz, hogy a részletszabályok – a bolyméret, a távolságtartás, az ellenőrizhetőség és a kedvezmények pontos köre – mennyire lesznek életszerűek, és hogy a közlekedők különböző csoportjai valóban „partnerségként” tudják-e értelmezni a változást, nem pedig újabb kivételezésként vagy újabb korlátozásként.

Forrás: Dehir – eredeti cikk linkje: A szövetség célja az, hogy az autósok ne közlekedési akadályt lássanak a kerékpárosokban