Magyar irányítás alá került egy osztrák vasúti árufuvarozó: a CER Cargo Group lett a WLC stratégiai partnere

Magyar tulajdonosi-irányítási befolyás alá került Ausztria egyik ismert vasúti árufuvarozója: a Wiener Lokalbahnen (WLB) és a Wiener Stadtwerke (WSTW) által kiírt, stratégiai partner bevonására irányuló nyílt pályázatot a budapesti CER Cargo Group nyerte meg. A folyamat 2023 májusában indult, és a tulajdonosi átrendeződés a felek közlése szerint 2023 végével zárult le. 

A lépés hátterében nem egy klasszikus „sikertörténet-felvásárlás” áll, hanem egy válságkezelési kísérlet. A WLC (a WLB csoport árufuvarozó vállalata) az elmúlt években jelentős veszteségeket halmozott fel: a források szerint 2022-ben 5,8 millió eurós mínuszban zárt, 2023-ra pedig a veszteség 10 millió euróra nőtt. Mindez azért is figyelemre méltó, mert a cég modern mozdony- és eszközparkkal rendelkezett, vagyis a probléma nem pusztán technológiai lemaradásból fakadt, hanem a piaci és szabályozási környezet, illetve az üzleti modell versenyképessége is kérdésessé vált. 

A CER Cargo Group oldaláról a partnerség logikája elsősorban regionális és hálózati: a vállalat a WLC-t olyan szereplőnek tekinti, amely illeszkedik az ausztriai és németországi, úgynevezett interoperábilis (határokon átívelő, több ország műszaki és engedélyezési rendszerében is működni képes) tevékenységek bővítéséhez. A vasúti árufuvarozásban az interoperabilitás nem puszta technikai részlet, hanem üzleti előny: minél kevesebb a határátmeneti megállás, a mozdony- vagy személyzetcsere, annál kiszámíthatóbb a szolgáltatás és annál jobban tartható a költségszint. 

A tranzakció jelentőségét ugyanakkor nemcsak az adja, hogy „magyar kézbe” került egy osztrák cég irányítása, hanem az is, hogy mindez egy kifejezetten nehéz európai piaci ciklusban történik. A vasúti áruszállítás az elmúlt években több oldalról kapott nyomást: a magas energiaárak, az ipari termelés hullámzása, a logisztikai láncok átrendeződése és a közúti fuvarozással folytatott árverseny egyaránt rontotta a vasút pozícióit. A hivatkozott adatok szerint 2024-ben az Európai Unióban a vasúti áruszállítási mennyiség 8%-kal volt kisebb, mint 2022-ben, miközben a közúti áruszállítás „csak” 3,4%-kal esett vissza. A vasúti teljesítmény ezzel a forrás értelmezése szerint nagyjából a tíz évvel korábbi szintre süllyedt.

Ez a különbség azért beszédes, mert az uniós klíma- és közlekedéspolitika deklarált célja éppen a közútról a vasútra terelés lenne. A gyakorlatban azonban a vasút sok országban továbbra is összetettebb, adminisztratívabb és kevésbé rugalmas szolgáltatásnak tűnik a megbízók szemében, különösen akkor, ha a szállítás nem nagy tömegű, hosszú távú, „klasszikus” vasúti árukra (például nyersanyagokra) épül, hanem gyorsan változó, időérzékeny ellátási láncokra. 

A forráscikk tágabb kritikája szerint a piacnyitás (liberalizáció) több ponton félresikerült: miközben elvileg a versenynek hatékonyságot kellett volna hoznia, a vasúti infrastruktúra-hozzáférés, a pályahasználati díjak, a nemzeti szabályok és engedélyezések sokszor továbbra is széttöredezett rendszert alkotnak. Ezzel párhuzamosan a közúti áruszállítás számos országban kedvezőbb, vagy legalábbis egyszerűbb feltételek mellett működik, ami a vasúti szereplők költség- és szolgáltatási versenyképességét rontja.

Ebben a környezetben felértékelődik az intermodális, más néven kombinált áruszállítás szerepe. Ennek lényege, hogy a „háztól házig” logisztikai láncban a hosszabb szakasz vasúton történik, míg a fel- és elhordást közúti járművek végzik. A modell elméletben egyszerre kínálja a vasút nagy távolságon kedvezőbb energia- és kapacitásgazdálkodását, valamint a közút rugalmasságát az utolsó kilométereken. A gyakorlatban viszont az intermodális lánc akkor működik jól, ha a terminálok, menetrendek, kapacitások és díjak kiszámíthatók.

Az Európai Bizottság 2023 novemberében olyan jogszabály-módosítást is előkészített, amely a kombinált szállítás ösztönzését célozza: a forrás szerint hét év alatt összesen 10%-os díjcsökkentést ígértek a háztól házig kombinált szállításban. A kérdés itt az, hogy a pénzügyi ösztönzők önmagukban elegendők-e, ha közben a vasúti hálózatok kapacitáskorlátai, a határátmenetek szervezési nehézségei vagy a pályafelújítások miatti kiszámíthatatlanság továbbra is fennáll. 

A WLC és a CER Cargo Group együttműködése ebből a szempontból egyfajta stresszteszt is: képes-e egy regionális szereplőcsoport úgy átszervezni és integrálni egy veszteséges, de modern eszközökkel rendelkező vállalatot, hogy az a jelenlegi piaci ellenszélben is nyereségessé váljon. A tervek szerint a WLC a CER Cargo Csoport részeként a közeljövőben profitábilis lehet, ami arra utal, hogy a menedzsment a méretgazdaságosságban, a hálózati szinergiákban és az interoperábilis működés bővítésében látja a fordulat kulcsát. 

Magyar szempontból az ügylet üzenete kettős. Egyrészt jelzi, hogy a hazai logisztikai és vasúti árufuvarozási szereplők egy része nemcsak követi, hanem alakítani is próbálja a régiós piacot. Másrészt rámutat arra is, hogy a vasúti árufuvarozásban a nemzeti keretek egyre kevésbé értelmezhetők önmagukban: a versenyképesség sokszor azon múlik, ki tud hatékonyan működni Ausztria–Németország–Közép-Európa tengelyen, és ki képes a közúti alternatívákkal szemben megbízható, árazható szolgáltatást nyújtani. 

A következő időszak így nemcsak arról szól majd, hogy „kié” egy osztrák cég, hanem arról is, hogy a vasút – uniós célkitűzések ide vagy oda – tud-e olyan üzleti feltételeket teremteni, amelyek mellett a piaci szereplőknek valóban megéri a sínekre terelni az árut. A WLC sorsa a CER Cargo Group ernyője alatt ezért túlmutat egy vállalati tulajdonosváltáson: egy ágazati alkalmazkodási kísérlet lenyomata egy bizonytalan európai logisztikai korszakban.

Forrás: Portfolio – eredeti cikk linkje: Stratégiai mesterlépés: magyar kézbe került Ausztria egyik vezető vasúti fuvarozója