Elindult a teherforgalom a Budapest–Belgrád vasútvonalon: gyorsabb pálya, óvatos rajt, nyitott kérdések a személyszállításról

A Budapest–Belgrád vasútvonal magyarországi szakaszán elindult a teherforgalom: a MÁV-csoport vezérigazgatója, Hegyi Zsolt szerint a tehervonatok már 100 km/órás sebességgel közlekednek. Ez érdemi ugrás a korábbi, sokszor 40–60 km/órás tempóhoz képest, és a beruházás egyik kézzelfogható ígérete éppen az volt, hogy a pálya átépítésével kiszámíthatóbb, gyorsabb és nagyobb kapacitású vasúti folyosó jön létre a magyar–szerb határ felé. A rajt ugyanakkor nemcsak műszaki, hanem forgalmi értelemben is vizsga. A Telex összesítése szerint az átadást követő első közel négy napban összesen hét tehervonat haladt végig a vonalon: február 27-én hajnalban ment át az első szerelvény, március 2-án 17 óráig pedig déli irányba négy, északi irányba három vonat közlekedett. A részletek alapján a határátlépés sem volt tömeges: a déli irányú négyből kettő, az északi irányú háromból szintén kettő érkezett ténylegesen Szerbiából vagy jutott át oda. A beszámoló egy olyan, teljes 24 órás időszakot is kiemel, amikor egyik irányban sem közlekedett vonat. Mindez arra utal, hogy a „rendszeres teherforgalom” kifejezés mögött egyelőre inkább óvatos felfutás, mintsem nagy volumenű, folyamatos terhelés áll.

A következő nagy kérdés a személyszállítás elindítása. Hegyi Zsolt nyilatkozatai alapján a MÁV március második felére tervezi a személyforgalom megindítását, és a cél az, hogy a személyvonatok a magyar szakaszon 160 km/órás sebességgel közlekedjenek. A vezérigazgatói kalkuláció szerint Budapestről a kelebiai határig nagyjából másfél óra lehetne az út, onnan Belgrádig körülbelül két óra, félórás határtartózkodással számolva. Ezzel párhuzamosan szerb oldalról is érkeztek időzítések, de nem teljesen azonos hangsúllyal. Aleksandra Sofronijevics szerb közlekedési miniszter arról beszélt, hogy március végén indulhat a személyszállítás, és a magyar féllel a vámeljárások részleteit véglegesítik. A szerb elképzelés szerint a határ- és vámellenőrzés a vonaton történne, Kelebián legfeljebb 15 perces megállással, így a menetidő Belgrád és Budapest között körülbelül három óra lehetne. A tervekben járműoldali számok is megjelentek: a szerb fél öt, a magyar fél három villamos motorvonat-szerelvényt adna, és napi összesen 16 járatban gondolkodnak. Miközben az egyik oldal a menetrendi és határellenőrzési részletek finomhangolásáról beszél, addig a magyar Építési és Közlekedési Minisztérium a sajtóban megjelent állítások egy részét határozottan vitatta: közleményük szerint a vasútvonal működésével kapcsolatos híresztelések „minden alapot nélkülöző tévedéseken” alapulnak, és bizonyos állításokból „egyetlen szó sem igaz”. A minisztériumi reakció alapján az látszik, hogy a kommunikációban nincs teljes összhang: a szerb fél konkrét dátumokat és üzemviteli megoldásokat említ, a magyar tárca viszont óvatosabb, illetve több állítást cáfol. A Telex szerint a minisztérium a cikkük megjelenésekor még nem tudta megmondani, mikor indulhat el a személyforgalom.

A bizonytalanság egyik kulcsa a biztosítóberendezések és a vonatbefolyásolás kérdése. A személyszállítás elindításához a MÁV-vezér szerint még hátra van a vonatbefolyásoló/biztosítóberendezés teljes körű elkészítése. T. Hámori Ferenc, az Indóház főszerkesztője ennél kritikusabb képet vázolt: szerinte a kivitelezés és az engedélyeztetés késedelmesen indult, és több helyen – 92 ponton, például sorompóknál – nem sikerült az összehangolás. Állítása szerint a vonatbefolyásolási rendszer sem működik, és ha a szükséges engedélyek nem érkeznek meg időben, akkor a személyvonatok a tervezett 160 km/óra helyett legfeljebb 100 km/órával, rossz látási viszonyok között akár 40 km/órával közlekedhetnének. Ez nemcsak menetidő-kérdés: a nagysebességű, sűrű menetrend alapfeltétele a stabil, engedélyezett és üzembiztos biztosítóberendezési háttér. A határátmenet gyakorlata szintén döntő lehet. A szerb miniszter által említett „vonaton történő” ellenőrzés és a 15 perces kelebiai megállás papíron jelentős időnyereséget hozhat, de ehhez a két ország hatósági és vasúti folyamatai közötti finomhangolás kell. A MÁV-vezér által említett félórás határtartózkodás és a szerb fél 15 perces célja közötti különbség is jelzi: a menetidő nemcsak a pálya sebességétől, hanem az adminisztratív és üzemviteli részletektől függ. További technikai csavar, hogy a szerb szakaszon a felsővezeték „kígyózásán” változtattak, ami az Indóház szerint azt jelenti: csak megfelelő áramszedővel felszerelt mozdonyok közlekedhetnek, különben a határon mozdonycserére lehet szükség. Ez a nemzetközi vasúti közlekedés klasszikus problémája: hiába épül gyors pálya, ha a rendszerhatárokon – áramrendszer, biztosítóberendezés, járműengedély, határellenőrzés – idő és kapacitás vész el. 

A Budapest–Belgrád vonal jelentőségét a kormányzati kommunikáció régóta regionális logisztikai folyosóként írja le, amely a dél felől érkező áruforgalmat gyorsabban terelheti Magyarországon át. A mostani, alacsony induló teherszámok ebből a szempontból nem feltétlenül cáfolnak semmit, inkább azt mutatják, hogy a forgalom felfutása időigényes: a vasúti árufuvarozásban a menetrendi ablakok, a termináli kapacitások, a határátmenetek és a megrendelői láncok lassabban állnak át, mint ahogy egy pályaszakaszt át lehet adni. A következő hetek így két kérdésre adhatnak választ. Az egyik, hogy a teherforgalom valóban folyamatosan emelkedik-e, vagy tartósan alacsony marad a kihasználtság. A másik, hogy a személyszállításnál sikerül-e a tervezett sebességhez és menetidőhöz szükséges műszaki és hatósági feltételeket időben teljesíteni. A pálya gyorsabb lett, de a vasút nemcsak sín és felsővezeték: a rendszer egészének kell összeállnia ahhoz, hogy a Budapest–Belgrád vonal a mindennapokban is azt nyújtsa, amit a beruházás ígért. 

Forrás: 444 - eredeti cikk linkje: Budapest-Belgrád szupervasút: négy nap alatt hét vonat